La Perla “Apatía” ¿despierta?

Por Segio Padilla
En días recientes, fuimos testigos de atisbos del incipiente despertar ciudadano de los tapatíos, más conocidos como “apatíos”. El par de decisiones autoritarias del todavía joven y bisoño gobierno de Emilio González Márquez fue capaz de provocar tal milagro. Tanto la instauración repentina del llamado “viaducto” en la avenida López Mateos, así como el anuncio del cambio anticipado de placas para los vehículos del estado -en medida abiertamente recaudatoria-, sacudieron de su cómoda apatía de los habitantes de esta metrópoli y se enfrentaron a la autoridad de manera pacífica pero firme, ya sea a través de cartas a los periódicos, llamadas telefónicas a programas noticiosos en estaciones de radio, cadenas de correos electrónicos y manifestaciones públicas. Fue así que significativos sectores de jaliscienses demostraron que la democracia no termina en la emisión de un voto, sino que pide, entre muchas otras cosas, la exigencia de la escucha y diálogo con la autoridad.

En Jalisco, aún a pesar del cambio de color del partido en el poder, hemos sido testigos de gobiernos autoritarios, lejanos a las necesidades reales de la población, plenos en demagogia, además de falta de transparencia y llenos de ineficiencia. Ante este lamentable panorama, los ciudadanos jaliscienses habíamos demostrado corta memoria, ingenuidad y dejadez, aunque al parecer las cosas están cambiando; por lo pronto se dio marcha atrás al tristemente célebre y patético “placazo”.

Una de las primeras reflexiones que surgen ante el incipiente cambio de actitud de los ciudadanos, es preguntarnos acerca del sentido de la autoridad que como mandantes le damos a nuestros mandatarios. En la práctica común de nuestra incipiente democracia, al parecer, los ciudadanos les hacemos un cheque firmado en blanco a los gobernantes para que hagan y deshagan autoritariamente y a capricho, en función a sus intereses partidistas y sus negociaciones en lo oscurito. A pesar de este panorama, nuestra labor democrática se ha reducido a votar -si es que lo hacemos-, volviéndonos simples espectadores y limitándonos sólo a amargas quejas en charlas de café.

Los ciudadanos jaliscienses necesitamos encontrar mecanismos de expresión y diálogo con las autoridades, en función de abordar varios temas que están en el tintero de la agenda de las políticas públicas y que requieren pronta atención. Urge trabajar el tema de la movilidad urbana, en donde el asunto tantas veces platicado del transporte público ya no aguanta mayor dilación; es necesario revisar las adecuaciones a la infraestructura vial, para evitar obras de relumbrón y que sólo trasladan el congestionamiento vehicular al semáforo siguiente. Otros temas urgentes donde los ciudadanos tenemos que participar son: la transparencia en todas las instancias de gobierno, el asunto de los sueldos de los altos funcionarios públicos, cuestiones electorales y temas de seguridad pública.

Relexión sobre la movilidad

por Patricia "Karenina" Casarín

Una necesidad colectiva despierta el movimiento de mentes inquietas ¿qué hacer? ¿Hacia donde dedicar el trabajo por nuestra ciudad cuando algunas acciones del pasado no acertaron para un efectivo presente? Hay que dialogar, estimular propuestas, unificar intereses,; cambiar de modelos actuales. Difícil.

Guadalajara vive enferma por la polución en sus aires, el olor a rosas se perdió en los pasos a desnivel y los habitantes bicicleteros de los cincuenta fueron incitados al olvido por el aire de la velocidad motorizada. Esta es nuestra ciudad y como otras en Latinoamérica presentamos problemas para acertar en una movilidad sustentable que priorice al peatón y no al vehículo de motor.

Tal es el caso de Guatemala que aunque sólo el 23% de los viajes se realizan en automóvil particular, este modo de transporte ocupa el 76% del espacio disponible sobre las vías públicas. Por su parte, el transporte colectivo realiza el 68% de los viajes dentro del área, utiliza únicamente el 22% del espacio de las calles. Esto es un fenómeno al que los expertos llaman inequidad modal, pues la mayor cantidad de los recursos en espacio público son utilizados de manera ineficiente para transportar a la minoría de la población. ¿Has recordado una experiencia reciente? Yo si.

Mientras que alrededor de 2 millones de tapatíos se verán afectados por una tarifa de cambio de placas absurda, los otros 7 millones que no tenemos automóvil nos hemos visto afectados desde hace varios decenios por la ineficiente organización en el transporte público y vías alternas de movilidad.

Cada vez que es “necesario” ajustar la tarifa del transporte público por un lado, la población y las autoridades sólo están dispuestas a un aumento de tarifa si se mejora el sistema, y por otro, los operadores sólo están dispuestos a una mejora del sistema si se aumenta la tarifa.

Cualquier propuesta de reestructuración del sistema que pretenda resolver de fondo el problema, debe incluir una estrategia de cómo romper este círculo vicioso. En Guayaquil ya han reflexionado esto y han “proyectado” el reordenamiento del sistema de transporte público y privado. Un gran reto.

Todos somos peatones, desarrollamos esta urbe y somos los causantes de su decaída. ¿Nos hemos preguntado en donde esta la eficiencia y la equidad en nuestra movilidad urbana de Guadalajara? Inmovilización del 70% de la población a partir de las 10:30 de la noche, choferes de transporte cansados por hora extras con un sueldo bajo que no contribuye a la disminución del estress generado durante el trabajo en un asiento incómodo, peatones obstruyendo vías de automóviles para señalar parada al siguiente transporte para que “ahora si, me vea y no se me vaya”.

Las decisiones sobre la movilidad urbana tienen que abarcar a la mayoría de los habitantes. En Medellín lo han puesto en práctica pues usuarios del transporte público y los peatones ocupan el primer lugar en la movilidad con políticas de transporte orientadas a la necesidad de andenes y áreas verdes.

Aporto otra razón para disminuir el tránsito sin viaductos como el de López Mateos:

Para transportar a una persona en automóvil privado se requiere, en promedio, de 100 m2 de espacio vial, mientras que para transportar a la misma persona en un sistema de camiones, se requiere únicamente de 20 m2

Aterrizando en nuestro país sobre acciones en movilidad urbana, en León Guanajuato con apoyos “políticos” se facilitó la construcción de las rutas troncales de transporte público, con 52 autobuses articulados y 500 autobuses tradicionales en rutas auxiliares y alimentadoras. Este proyecto le costó al municipio de León y al Estado de Guanajuato 22 mil 700 dólares (227 millones).

Un caso parecido en Santiago de Chile se trabajo el Plan Transantiago de camiones troncados con conexiones a las estaciones del metro (tren subterráneo), incorporado como recorrido troncal. Su diseño y ejecución está a cargo de diversos organismos estatales y cuenta con una inversión pública y privada que superará los 2.000 millones de dólares. En abril del 2006 se incorporan del orden vehicular 300 autobuses nuevos estandar Transantiago.

El transporte público es una iniciativa de calidad y no esfuerzo para el traslado de rutas largas en comparación de un vehiculo individual, pero reconocemos que existen más alternativas para una movilidad urbana: la bicicleta.

Las ciudades con más tasa de ciclistas del mundo son Tianjin, China 77 %; Bangladesh 40 %; Tokio, Japón 25 %; Moscú, Rusia 24 %; Delhi, India 22 %; Manhattan, Estados Unidos 8 %; Toronto, Canadá 3 %

Regresando a Colombia específicamente a Bogotá, nos encontramos con la Ciclovía más extensa de Latinoamérica, con 400 kilómetros. Pero para que Bogotá tenga la misma cantidad de ciclistas que las ciudades noreuropeas, hindúes o chinas, falta mucho trabajo. Positivamente el número de usuarios aumenta como mencionó Andrés Trujillo, encargado de la malla vial en el Instituto de Desarrollo Urbano: “Hemos ido de 0.3% a 4% de usuarios de bicicleta en tres años”.

Por los mismos horizontes hispanoamericanos pero orgullosamente nacionales, se encuentra el grupo ecologista denominado MOVILIDAD SUSTENTABLE que trabajó Alternativas al Segundo Piso y Distribuidores Viales. Este grupo documentó la importancia de situar al peatón en la prioridad para el efecto de un plan de movilidad como desincentivar el uso del automóvil y fomentar la caminata y el uso de la bicicleta Recibieron un millón de dólares de la Fundación Shell, por medio del Instituto para los Recursos Mundiales, para establecer el Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de México y crear las bases operativas e institucionales para el apoyo de proyectos en materia de transporte, energía y ambiente. Actualmente continúan en talleres que fomentan la educación de niños y la creación de ciclovías en la ciudad. Su asociación civil ahora tiene una incidencia nacional. (Por si gustan indagar en sus trabajos la página es ctsmexico.org)

Propuestas y acciones desde instituciones gubernamentales o del sector privado han apoyado el desarrollo de ciudades importantes como Madrid con sus 220 Km. de red de Metro que en 2005 lo situaban como el sexto lugar del mundo detrás de Londres, Nueva York, Tokio, Seúl y Moscú y el tercero en Europa. La línea Metrosur, última gran línea inaugurada en 2003, con una longitud de 40 Km. conecta entre sí los cinco mayores municipios del Sur de Madrid, dando servicio a una población de 900.000 habitantes.

A diferencias de otras ciudades europeas donde el uso de la bicicleta es un medio de transporte común, en Madrid y en la gran mayoría de las ciudades españolas, la bicicleta no es un medio de transporte habitual. Sin embargo, con la consecución de la segunda fase del Anillo Verde Ciclista, se han incorporado unos 35 kilómetros más a los 17,7 de los que consta la primera fase. Con esta segunda acción se acerca al objetivo de los 62 kilómetros de perímetro con los que contará el Anillo.

Relativamente el mundo avanza en acciones que, creemos y estamos dispuestos a afrontar, no son suficientes. Imaginar la vía central de Avenida Vallarta con transporte público troncal o kilómetros de ciclovías desde la Plaza tapatía hasta Chapala o del Museo de Zapopan al Parque agua azul son mis deseos inmediatos.

Ahora, reconociendo el interés desde Secretaría de Vialidad sobre un flujo directo a los confines más allá del periférico al sur con el viaducto y las soluciones tipo “parche” en el transporte público tales como aumentar la ruta del 629 al Cucba en vez de concluir como impropio el plan de rutas de antaño que aun seguimos utilizando, es una muy mala pesadilla que los funcionarios en Guadalajara han apoyado en su creación.

Mario Gaviria, Profesor de Sociología de la Universidad Pública de Navarra asegura que, cito:

“Hay que reeducar, sensibilizar y convencer en primer lugar a los urbanistas ingenieros y arquitectos que planifican el tráfico y el espacio urbano. En segundo lugar a los políticos que deciden. En tercer lugar, a los medios de comunicación de masas, y en cuarto lugar a la población en general, especialmente a los conductores de automóviles. Puede ser paradójico este orden de prioridades en cuanto a la persuasión de nuestra argumentación y a los pactos y alianzas posibles, pero la experiencia de los últimos veinte años nos muestra que la opinión pública está más sensibilizada que los técnicos y los funcionarios públicos”

Para una reflexión colectiva bajo distintas percepciones, intereses y propuestas necesitamos el diálogo entre ciudadanos, funcionarios públicos, empresas, instituciones, organizaciones…

Existen oportunidades de un cambio como URB-AL que es un programa de cooperación descentralizado de la Comisión Europea que cubre los principales ámbitos de las políticas urbanas.

Este proyecto se organiza bajo catorce temas, y uno de ellos es el “Control de la movilidad urbana”

Sus participantes son: Las COLECTIVIDADES LOCALES, es decir, las ciudades, aglomeraciones urbanas, provincias y regiones cuyas autoridades han sido elegidas democráticamente. Y las OTRAS ENTIDADES (miembros externos) que aunque no son colectividades locales, trabajan en o con el sector urbano. Por ejemplo : asociaciones, fundaciones, universidades, empresas, sindicatos, ONG.

Se agrupan a los participantes que desean cooperar juntos, se asegura la difusión de la información entre participantes y se organizan reuniones periódicas y reflexiones de conjunto sobre el tema correspondiente. El financiamiento aportado por este proyecto sería del 70% de los costos de la coordinación de la red con un límite de 500 euros. Los intercambios entre participantes del ámbito político, empresarial, ciudadano y profesional de experiencias nacionales como internacionales juegan el papel de una agrupación de intereses y propuestas que logren una mejoría de la ciudad con la interdisciplinariedad.

Las duraciones del programa son de máximo 5 años y el apoyo puede ser otorgado las veces que la organización entre el sector local sea oportuno para la formación internacional.

¿Quién se apunta? Por lo pronto esta será una de las propuestas que yo como joven ciudadana incluiré en las opciones de trabajo del colectivo donde diversidad de habitantes de Guadalajara nos hemos impulsado en aprender, sensibilizarnos y convencernos de que la libre circulación en Guadalajara debe ser incluyente, accesible y segura.

¿qué como un joven participa en procesos nacionales o internacionales, desconocidos y complejos? Con la motivación de afrontar la imperfección humana para formar su capacidad de un trabajo social. Uno tiene que activar su propia opinión concientizándose y Paulo Freire describe este proceso como el cambio de mentalidad que implica comprender realista y correctamente la ubicación de uno en la naturaleza y en la sociedad y como describe en uno de sus libros, este tipo de formación es “eminentemente problematizadora, fundamentalmente crítica y virtualmente liberadora” así que los invito a conocer más allá de lo que sabemos para activar libremente una opinión concientizada para el necesario beneficio colectivo.

Gracias.

Más y Más

Juan Bernardo Álvarez Plascencia es estudiante de tercer semestre de Ciencias de la comunicación tiene 20 años. Bernardo es invidente y todos los días hace un recorrido de una hora y media aproximadamente de su casa en la colonia Lomas del paraíso (cercana al Zoológico de Guadalajara) al ITESO. Bernardo, toma dos rutas una la 258ª, se baja en circunvalación y camina a la derecha una cuadra donde toma el 604 hasta Ávila Camacho y Circunvalación ahí camina media cuadra hasta llegar al tren ligero, se baja en periférico sur y nos señala que es ahí donde cruza una “callecita terrorífica para llegar al paradero de la combi itesiana, digo calle terrorífica, por que ahí nunca me doy cuenta cuando pasa un camión o un carro”

Indigestión. ¿Desde qué edad haces uso del transporte público?
Bernardo. (risas) desde que mi madre estaba embarazada de mí.

Indigestión. ¿Y por tu cuenta?
Bernardo. Pues toda mi vida. Pero de ser forma independiente. Moverme solo por la ciudad montado en un caballo de parabrisas (camión o tren) desde los 10 años.

Indigestión. Desde que tienes conciencia de la calidad del servicio de transporte publico, ¿crees que ha mejorado o que se ha mantenido en el mismo nivel desde que haces uso de él?. ¿Crees que todavía falta una brecha larga para hablar de un buen servicio o no tanto?

Bernardo. Indudablemente han cambiado cosas y sí ha mejorado. Pero hay que reconocer, que para lo que se ha prometido, realmente no se ha avanzado mucho.
Sinceramente hay muy buenos proyectos y propuestas. Pero no conozco alguna que se lleve a su culminación y con éxito Mira. Hablemos de un ejemplo que se me viene a la mente los asientos amarillos son pocos los camiones que realmente cumplen con la necesidad. Si, todos los camiones los traen, pero el detalle está, en la forma en la que están puestos hay muchas rutas donde están en posición lateral y muchas veces imagina un cotidiano frenon de nuestros choferes. Un anciano, ¿donde puede detenerse?

Por último Bernardo nos comparte las necesidades que él percibe acerca de la movilidad en nuestra ciudad

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Cada día, la ciudad tiene más habitantes y cada día más, hay más autos en nuestras avenidas. La movilidad de nuestra sociedad que usa transporte público, es un reto que cada vez es más difícil de vencer. Ya que esperar el camión a la hora pico, y el enfrentarte a que cuando pase, esté lleno de usuarios y por ello no te puedas levantar,
es toda una jugada llegar a tiempo al trabajo, escuela o lugar de destino.
Para los automovilistas, es también un verdadero caos encontrar un lugar disponible donde estacionarse sin correr peligro.
Dentro de nuestra sociedad, también hay personas a las que les es difícil moverse en una ciudad donde cada día hay más autos, gente y ruido. Son personas que al igual que tú, estudian, trabajan, y tienen una vida que es igual de importante que la tuya.
La mayoría de las banquetas de nuestra ciudad, cuenta con rampas que facilitan la movilidad a las personas en sillas de ruedas.
La idea, es buena. Lo malo es que el resto de la sociedad no respeta dichas áreas.
Ya que por las prisas, nos es fácil dejar estacionado el auto justo en la Terminal de la banqueta obstruyendo el paso. O también, algo que se nos da mucho, es dejar el auto estacionado en media banqueta. Lo que obliga al peatón a bajar a la avenida para rodear el vehículo. Este movimiento, es bastante peligroso para la sociedad en general. Y no se diga para las personas con alguna discapacidad. Ya sea motriz o visual.
Las personas con discapacidad visual, cada día se enfrentan a distintos obstáculos sorpresivos; como el chocar con un anuncio que estaba justo a la altura de la cara y en media banqueta. Un cancel abierto o la boca sensual de una alcantarilla abierta.
La verdad es que no sólo debemos preocuparnos por adaptar una ciudad. Si no de hacer respetar y crear conciencia en nuestra sociedad. No es muy caro ayudar a cruzar una avenida, ni decir la ruta que está llegando o por pasar. Todos necesitamos de todos.

Una página en el diario de un ciclista

Por: Andrés Kroepfly

Al momento de montar la bicicleta comienza de inmediato la transformación. Apenas emprendo el camino y ya siento cómo me hago más ligero. Son las siete de la tarde. Me dirijo al ITESO para dar clase de 8 a 10. Es una tarde maravillosa; en el océano azul del cielo surcan navíos de algodón; el viento fresco acaricia mi rostro. Así comienza el viaje.

Tomo avenida México y cruzo las vías de Inglaterra sin bajar de la bici. Ahora subo ese enigmático y largo puente que se tiende sobre el nodo de Los Cubos. Debajo hay una serpiente de automóviles aglomerados. Me detengo a la mitad del puente y observo por un momento: la cola es larguísima y no se ve movimiento. “Ahí estaría yo ahora”, me digo a mí mismo y me complace retomar el rumbo sin obstáculo alguno.

Al tomar la avenida del Canal, pienso que la gente de esta ciudad ha sido víctima de la falsa idea de modernidad. Pareciera ser que los tapatíos de antaño quisieron enterrar en el pasado esa imagen de pueblo bicicletero, y en su intento por hacer de esta una ciudad <> le apostaron al culto por el Automóvil. Y es justamente el resultado de esta forma de idolización la que ahora amenaza con robarle al ciudadano su espacio.

Espero en el semáforo del Canal y Av. Tepeyac. A unas cuadras de aquí las grandes avenidas están atascadas. Me siento contento de haber optado hace más de tres años por desplazarme mediante el uso de mi bicicleta. Ahora sólo utilizo el automóvil dos veces por semana; el tiempo restante, la forma de movilidad que he elegido se traduce en paseo, ejercicio, ahorro de espacio en las calles (pensando en los automovilistas), ahorro de gasolina y contribución a la no emanación de contaminantes a nuestro ya bastante contaminado entorno.

Cruzo Ciudad del Sol y recuerdo que la gente me pregunta sorprendida “¿No te da miedo de que te pueda atropellar un auto?” Mi respuesta es siempre la misma: “No pienses como automovilista. No creas que tomo las rutas por las que me vendría en automóvil. El ciclista tiene otras posibilidades. Yo elijo las calles aledañas, las que no tienen tráfico, cruzo por parques y aprovecho las anchas banquetas. Como ciclista, hay muchas rutas alternas que resultan seguras”.

Ahora tomo el sendero que corre por el centro de los parques gemelos de La Estancia. Es muy agradable transitar en mi avión terrestre (así he designado a mi bicicleta, ya que navegar en ella es como volar sobre la tierra); me complazco bajo el túnel de árboles que se abre a mi paso. De vez en cuando me siento un rato en alguna banca para admirar el jardín y escuchar el canto de las aves.

He llegado al cruce con López Mateos, tomo Sierra Mazamitla y comienza la subida. Qué rico se siente el ejercicio, mi cuerpo ya está encendido y responde muy bien al esfuerzo, los pulmones se llenan de oxígeno y siento cómo acrecienta el torrente de sangre. No cabe duda de que a mi cuerpo le gusta despertar de su letargo.

Ahora sigue la bajada. Ajusto el casco y tomo el volante con fuerza. Llego a toda velocidad a entroncar con el Camino al ITESO y después subo el puente para cruzar la última frontera. Me detengo por un momento a observar cómo las nubes se tiñen de rojo con la luz del atardecer. Ha sido un buen trayecto: 11 kilómetros recorridos en tan sólo 37 minutos; en automóvil mi tiempo es de 28 minutos. Pero yo sé que no es el tiempo sino la experiencia vivida.

Al cruzar la puerta de acceso veo salir al profesor Crespo en su bicicleta. Lo veo como siempre, muy elegante, con su barba blanca y lentes bajo ese caso negro, y la placa detrás del asiento que dice “Un coche menos”. Pues conmigo ya somos dos. Y creo que cada vez se suman más personas a EXIGIR un espacio digno en esta ciudad para el uso de la bicicleta.

Ciclismo en Guadalajara; Iniciativas ciudadanas vs toma de decisiones

Mario Delgado Padilla*

“Durante la última década, los accidentes de tránsito han ocupado el tercer lugar dentro de las diez principales causas de muerte en México; el 77% de ellos ocurren en zonas urbanas”.

La estadística me sorprende. Me doy cuenta de los posibles errores y la infraestructura sin sentido en materia urbana de esta ciudad, lo comento con mis amigos y familiares y nace un paseo nocturno en bicicleta (con el que se pretende retomar los espacios que nos pertenecen como habitantes de la ciudad) al cual acuden cerca de 400 personas, cifra que se incrementa en los paseos siguientes; todos nos sentimos contentos y satisfechos de ver tremenda participación, un par de meses después nos llega la noticia de que Yacqueline fue atropellada en su bicicleta por un autobús un día como cualquier otro de su vida, esto en el centro de la ciudad en que vivo. Los que pedaleamos nos damos cuenta de la gravedad del asunto, la gente cercana a Yacqueline sufre los daños.

Mientras esto pasa y pasa de manera cotidiana, ni en la ciudad, ni en los medios de comunicación (a excepción de un par), se ven muestras de interés para solucionar el problema. Es en este punto donde la punta de lanza aparece, la carne de cañón, gente con capacidad de organización que no espera respuesta de las autoridades y comienza a actuar. La punta de lanza sale a las calles y celebra el día mundial sin autos, esta vez es a plena luz del día. Asistimos los mismos y unos más incluyendo por primera vez funcionarios del gobierno (los que tienen el poder de tomar decisiones y los medios para ejecutarlas).

Estas iniciativas son llevadas a cabo por personas realmente interesadas por una movilidad más amable, una ciudad más limpia y una cultura de respeto a los demás.

Lamentablemente esta convicción es asimilada por muchas personas como un riesgo, una forma de enfrentar a los automovilistas en lugar de compartir con ellos las rutas, una sumisión al poder de la chatarra y con mucha razón esto limita la participación de un enorme sector de la población, sumado al prejuicio de que pedalear minimiza nuestra condición de habitantes de una ciudad para no hablar de nuestra “condición humana”. La falta de infraestructura que dignifique el uso de la bicicleta y la desinformación son desde mi punto de vista las principales razones de esta confrontación. Mientras esperamos que la “voluntad política” y los nuevos planes de movilidad se manifiesten, los ciclistas seguimos circulando, esquivando al arrollador transporte público y a los desesperados y solitarios conductores, quienes sin mala fe ignoran el placer y las ventajas de pedalear de manera cotidiana, el ahorro de energía y económico que esto conlleva y los beneficios para la salud pública e individual.

Aun así, con todo y convicción, pedalear no es suficiente. Es necesario un mediador, alguien que se interese por lo que hace la punta de lanza y lo combine con planes integrales de movilidad: transporte intermodal, espacios peatonales, lugares accesibles para sillas de ruedas, carriolas y bicicletas, espacios de convivencia y esparcimiento. Mientras esto sucede Guadalajara seguirá pedaleando por sus calles devastadas, sus cruceros imposibles al costado del autobús, extendiendo la mano y pidiendo que le cedan el paso por una ciudad habitable.
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mario@gremiodiseno.com

Medios y política

Por:LAURA CASTRO GOLARTE*

La reforma electoral que está en proceso de aprobación ahora en los congresos de los estados luego de pasar por el Senado y la Cámara de Diputados, es un tema que merece una reflexión de largo plazo. Creo que ni los medios ni los políticos, si acaso unos cuantos, han valorado en su justa medida los alcances de una modificación constitucional de esta magnitud.
Las pruebas están, por un lado, en que los medios de comunicación con sede en el Distrito Federal se desgarran las vestiduras porque no serán contratados espacios comerciales para campañas electorales.
Y, por otro, en que los legisladores de los partidos más fuertes acuerdan elevar a rango constitucional la prohibición a terceros “de contratar o difundir mensajes en radio y televisión mediante los que se pretenda influir en las preferencias de los electores, o beneficiar o perjudicar a cualquier partido o candidato a cargo de elección popular”.
En el primer caso se trata en realidad de una buena noticia, que digo buena, extraordinaria. Es un paso gigantesco hacia la independencia de los medios de comunicación, cero o cada vez menos compromisos. Me explico: por lo general, cuando los partidos contrataban espacios comerciales en medios electrónicos, mediante una negociación lograban una especie de “combo”, es decir, tantos spots incluyen entrevistas “gratuitas” en espacios informativos. Pues no habrá tal compromiso.
Hay quienes dicen que las nuevas disposiciones propiciarán el surgimiento de un “mercado negro”, es decir, el pago de entrevistas por abajo del agua y puede ser pero, en todo caso, también serán pruebas para muchos periodistas y sus respectivos medios.
Y en el segundo caso, para los medios de comunicación y sus representantes, el silencio puede ser una opción y creo que de eso (evidentemente no calculado por los legisladores) ni siquiera se han dado cuenta. En campaña, los políticos quieren que se hable bien o mal de ellos, pero nunca que no se hable. Los tiempos oficiales no serán suficientes ni interesantes sin la intervención de periodistas y del público en algunos casos (especialmente en radio).
En ambos casos son los medios electrónicos (y los públicos a los que llegan), los que pueden resultar ganadores, pero quien sabe si se den cuenta o si quieran darse cuenta, aunque, en aras de la precisión, hablo de las grandes empresas de medios de comunicación.
En realidad se trata de una oportunidad grande para que los medios a los que me refiero, sus espacios informativos, sean de más calidad, condición indispensable en una democracia que sí parece que madura. La independencia traerá como consecuencia credibilidad, confianza y… más poder.
Y la mejor cosecha, si esto se da, la obtendrá la gente, la ciudadanía, que de por sí gana con la reforma electoral con campañas más cortas y menos costosas.

Vamos a ver cuánto nos tardamos.

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Laura Castro Golarte, destacada periodista colabora para el El Informador y Radio Metrópoli, escribió el libro Aprendiendo a votar.

LA VILLA PANAMERICANA EN GUADAJALARA: LA GRAN OPORTUNIDAD

Por: ARQ. JORGE DAVID VILLAGOMEZ FERNANDEZ
Académico del ITESO

Desde el origen de la ciudad moderna postindustrial y sus consecuentes problemas de crecimiento y envejecimiento, los proyectos de intervencion urbana -por llamarlos genéricamente- han sido una práctica comúnmente aplicada en las principales ciudades del mundo europeo y posteriormente en las americanas con diferentes propósitos, razones u objetivos -aunque no necesariamente los declarados inicialmente-; pero como rasgo común, han sido defindidos por razones de “utilidad publica y en beneficio de la comunidad” (asi en genérico)-. En función de su especificidad podemos citar los llamados proyectos de regeneración urbana, de conservación, de redensificación, de imagen urbana y otros más atendiendo a una extensa lista de propósitos coyunturales según la época y circunstancias que los motivaron.

De manera pues que la estrategia de intervenir la estructura urbana desde el gobierno local por diversas razones no es novedosa en la historia de la ciudad moderna y tampoco que las autoridades de países en desarrollo repliquen esta estrategias en sus ciudades, aunque en ocasiones burda y desafortunadamente, pocas veces con éxito, todo ello en búsqueda de un “modelo urbano deseable” (aquí cabe preguntar: “deseable por quién y para quién?”). Ahora le “toca” a Guadalajara con motivo de los Juegos Panamericanos.

El punto central a analizar es la elección del sitio donde se pretende hacer dicha intervención y sobre todo los argumentos y las formas con que las se pretenda convencer de sus beneficios económicos y sociales. Evidentemente no son lo mismo zonas centrales, consolidadas e históricas que áreas nuevas y despobladas. La diferencia en cuanto a la magnitud y costo de las acciones urbanas: expropiación, demolición, reconstrucción, modificación de la estructura vial y un largo etcétera, marcan una gran diferencia en cuanto al volumen y costo económico a invertir; pero no todo se reduce a la cuestión económica y técnica ya que además se afectan los derechos de propietarios y usuarios que en la mayoría de los casos tienen varios años, si no es que generaciones, de vivir ahí y hoy bajo el pretexto del compromiso de los juegos panamericanos, autoridades y sus equipos técnicos de abogados, urbanistas y arquitectos, han “elegido” la zona de conocido y antiguo parque central como la zona mas apta; por tanto, y debido a éste criterio y circunstancias ajenas a ellos -ya que los vecinos no decidieron asumir la responsabilidad de los juegos y mucho menos la elección de la zona de intervención-, se ven ahora amenazados en cuanto a su rumbo y modo de vida futura se refiere.

Las preguntas son muchas para desarrollarlas en este espacio, pero lo mas significativo es que las autoridades actuales locales tienen una excelente oportunidad para mostrar la suficiente madurez política para hacer de un proyecto puntual un proyecto de participación social, sin imponer criterios legales y técnicos ante una comunidad que tiene derechos adquiridos por generaciones y que no necesariamente se resarcen con pagos económicos. Muchas de ellos, al ceder, perderán espacio vital privado y público, tiempo de traslado de sus nuevas viviendas a sus centros de trabajo, de educación, de salud, de recreación, etc., así como sus vínculos sociales y su historia personal en el sitio, además de que la ciudad puede perder valiosos espacios urbanos de importancia histórica y simbólica por supresión o alteración de áreas privadas y públicas. Recordemos una vez mas que Guadalajara ha perdido en razón de varias intervenciones la mayoría de su arquitectura de los siglos pasados.

Por otra parte, derivado de los altos costos económicos de la intervención y su necesaria recuperación, es posible que en el mejor de los casos, otros grupos sociales con mayor capacidad económica pudieran llegar a ocupar el sitio. Hay que subrayar: en el mejor de los casos, porque en este momento no hay quien garantice que las áreas centrales sean atractivas como zonas de vivienda a pesar de todas las posibles ventajas que un análisis simple y teórico sugiriera (análisis por cierto pendiente de realizar para los funcionarios técnicos que para eso están o deberían estar). El hecho concreto y evidente es que la gente esta abandonando el centro de Guadalajara como zona preferentemente habitacional e insistir en revertirlo éste fenómeno sin mas argumentos que los técnicos, económicos y políticos son una gran riesgo para el resto de la comunidad porque no queda claro, cuando menos, para quien escribe, de donde provendrán los recursos económicos para realizar dicha intervención. Si se piensa una vez más que será por medio de endeudar a la comunidad general de la ciudad seria, desde mi punto de vista, un despropósito e irresponsabilidad histórica de quien(es) lo autoricen. Una deuda publica más, inequitativa e injusta para el resto de la ciudadanía que poco o nada tiene que ver con el proyecto. La ciudad actualmente tienen enormes problemas de funcionamiento, de vialidad y transporte, de servicios en general, como para obligarla a cargar con una deuda publica considerable y condenarla a invertir sus próximos años en pagar una inversión mal redituada y socialmente no compartida. Los ejemplos abundan, en esta ciudad donde tenemos experiencias de proyectos similares parcial o totalmente fallidos, la Plaza Tapatía nunca floreció como proyecto de inversión, la céntrica Plaza de los Marichis se encuentra abandonada y sucia como siempre a pesar de los diversos intentos de “revitalización turística”, etc.

Desafortunadamente es una decisión que puede ser tomada en desigualdad de fuerzas en el sentido de que por un lado la autoridad tiene toda la infraestructura institucional legal y técnica para tratar de llevar a cabo el proyecto, a diferencia de la parte social generalmente desorganizada, sin recursos de tiempo y dinero suficientes para asesorarse oportuna legal y económicamente ante las consecuencias que les aporte dicho proyecto. Sin duda, un “diálogo” desigual, las fuerzas difícilmente llegarán a estar en condiciones de equidad. Precisamente por ello el llamado a la autoridad para que asuma su máxima responsabilidad ética y moral que le da la representatividad social para velar, vigilar, proteger el patrimonio de la comunidad antes los intereses puntuales y particulares de unos cuantos.